Itens de segurança veicular recomendados pela ONU não vigoram plenamente no Brasil

Os acidentes de trânsito matam 1,25 milhão de pessoas e deixam 50 milhões de feridos por ano, em todo o mundo, sendo a primeira causa de morte mais frequente entre jovens de 15 a 29 anos. Também representam um custo de US$ 518 bilhões anuais aos cofres públicos, segundo dados da OMS (Organização Mundial da Saúde). Para reduzir os índices, a ONU (Organização das Nações Unidas) preconizou a Década de Ação pela Segurança no Trânsito, na qual governos se comprometeram a diminuir essas taxas em 50% entre 2011 e 2020.

Até o ano passado, o Brasil apenas apresentou queda de 19% no número de acidentes. Um dos pilares para que o trânsito se tornasse mais seguro seriam as políticas de aumento da segurança veicular. Para isso, a organização estabeleceu a instalação de sete itens nos veículos a fim de minimizar os impactos das colisões. Entretanto, ainda que venham sendo implementadas lentamente, as medidas demonstram atraso em todo o território nacional frente a outros países.

No fim do ano passado, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) editou a resolução 717/2017, que estabelece um cronograma para a realização de estudos com o objetivo de implementar 38 itens de segurança, em até quatro anos, em veículos como automóveis, caminhões e ônibus. Para carros, por exemplo, estão previstos itens como alerta de frenagem emergencial, que avisa por meio de sinais que o carro está perigosamente próximo a outro, a proteção para pedestres – espécie de dispositivo à frente do carro que minimiza os ferimentos em caso de colisão com um pedestre – e a proteção para batida lateral.

Mesmo sem estipular uma data para o início da obrigatoriedade dos itens, visto que a resolução só traz prazos para a conclusão dos estudos, alguns dos dispositivos integram as orientações da ONU sobre segurança veicular, como as proteções para pedestres e para batidas laterais. Porém, o controle eletrônico de estabilidade (dispositivo que impede que o motorista perca o controle do veículo em situações de risco, como curvas fechadas e pistas escorregadias), considerado pela organização como tão essencial quanto o cinto de segurança, ficou de fora da medida. Os outros itens preconizados pela organização, tais como normativas para uso e ancoragem do cinto de segurança, dispositivo para impacto frontal e a ancoragem isofix das cadeirinhas infantis (ponto de fixação para garantir maior proteção), já vigoram no Brasil.

“O Brasil está há pelo menos 20 anos atrasado em relação à regulação sobre segurança dos veículos europeus”, afirma o secretário-geral do Latin NCAP (Programa de Avaliação de Carros Novos para América Latina e o Caribe), Alejandro Furas. Segundo ele, o sistema de proteção lateral é obrigatório na Europa desde 1995. No Brasil, de acordo com estimativas do programa – que realiza testes para avaliar o índice de segurança de diferentes carros – pelo menos 25% dos veículos brasileiros não possuem tanto o dispositivo para a segurança lateral quanto o controle eletrônico de estabilidade.

Furas explica que a Latin NCAP utiliza os mesmos critérios para avaliar os veículos, independentemente do país. Entretanto alguns veículos brasileiros que têm os mesmos nomes e marcas dos europeus recebem avaliação inferior justamente pela falta dos equipamentos de segurança. “O carro mais barato e básico da Europa já vem com seis airbags e controle eletrônico de estabilidade. O mesmo veículo vem para o Brasil com somente dois airbags. Além disso, muitas vezes, o preço desse mesmo carro no Brasil é maior. Só que o europeu tem muito mais segurança”, lamenta.

O secretário critica o fato de a norma do Contran não prever data para início da obrigatoriedade dos itens de segurança. Ele explica que a expectativa para a entrada em vigor do controle eletrônico de estabilidade, por exemplo, está prevista somente para o ano de 2022. Pela experiência à frente da Latin NCAP, Furas diz que, a partir da definição mandatória, geralmente, a indústria automobilística leva entre dois e três anos para incorporar os itens na fabricação dos veículos.

Alejandro Furas explica que os dispositivos são tão essenciais que, de acordo com um estudo do programa, cerca de 40 mil mortes e 400 mil lesões poderiam ser evitadas na América Latina, entre 2016 e 2030, caso as regulações básicas de segurança veicular da ONU fossem implementadas nos veículos locais. As reduções poderiam gerar uma economia de até U$ 143 milhões no período. Ele acredita que o atraso no Brasil é decorrente de uma pressão de parte do mercado, uma vez que os itens poderiam encarecer o valor dos automóveis.

De acordo com o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), “as mudanças quanto aos itens de segurança precisam ser estudadas a fim de serem implementadas de forma gradual e para que possibilitem a adaptação tanto por parte da indústria quanto da sociedade. Devem se aliar às demais políticas públicas e ações para um trânsito seguro, levando em consideração o cenário econômico do país e a realidade local.”

O presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Antonio Megale, afirma que a decisão de aumentar o preço dos veículos depende da avaliação de cada montadora. Ele ressalta que o cronograma permitirá planejamento adequado das empresas.